6月26日，杭州湾跨海大桥全线贯通。这座世界上最长的跨海大桥北起浙江嘉兴海盐县，南至浙江宁波慈溪市，全长36公里，横跨整个杭州湾，工程总投资约118亿元。该跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里，设计使用寿命100年以上，建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里。新华社记者 谭进 摄　　 　　 　　 　　

　　大桥飞架南北 引领商机无限 　　 　　 　　 　　

　　6月26日，举世瞩目的杭州湾跨海大桥即将全线贯通。这座世界最长的跨海大桥飞架南北，使得天堑变通途的世纪梦想即将变为现实。　　 　　 　　 　　

　　在大桥的南端，坐落着一个此前不为人知的小渔村——慈溪市庵东镇虹桥村。这个曾经被称为慈溪交通末梢的穷村庄，因为大桥的建设，开始走入人们的视野。　　 　　 　　 　　

　　近日，记者走入虹桥村，发现大桥开通还得数月，大桥经济已经让这个小渔村沸腾。 　　 　　 　　 　　

　　举世瞩目的杭州湾跨海大桥南北航桥26日正式合龙，比原计划提前一年全线贯通。图为晨曦中的大桥雄姿。（来源：浙江在线－今日早报）　　 　　 　　 　　

　　长三角南翼联动提速　　 　　 　　 　　

　　本月26日，杭州湾跨海大桥即将宣告全线贯通。　　 　　 　　 　　

　　虽然距离正式通车还有一年时间，但跨海大桥给长三角南翼带来的效应已经开始显现：生产要素的流动明显加速，众多城市的定位正在悄然改变……　　 　　 　　 　　

　　浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军说，长三角由此进入一个新的区域联动时代。　　 　　 　　 　　

　　末梢变枢纽　　 　　 　　 　　

　　大桥更深层次的效应，体现在城市结构及区位的改变，这一点，地处大桥两端桥头堡位置的慈溪和海盐感受最为明显。　　 　　 　　 　　

　　慈溪市委书记洪嘉祥说，宁波素来被称为陆路“交通末端”，位于宁波北面的慈溪市，更是“末端的末端”。而且慈溪市资源相对匮乏，城市建设基本依附329国道，面南背海，呈带状发展。　　 　　 　　 　　

　　“大桥的修建完全改变了这一状况，慈溪一跃成为交通枢纽，进入沪杭甬‘2小时交通圈’。依托大桥设立的杭州湾新区，则使整个城市变成块状。其规划面积就达到145平方公里，占到整个慈溪市总面积的十分之一还要多，同时可以接受上海和宁波的双重辐射。我们现在要做的，就是大打‘桥牌’。”　　 　　 　　 　　

　　城市结构与区位的变化必然带来产业结构的升级。慈溪杭州湾新区最初由本地民营企业平移而来，以传统制造业为主，但随着跨海大桥的开建，这种局面骤然改观。一大批新能源、新材料优质龙头企业纷至沓来，全球500强之一的美国库柏公司、美国普洛斯物流、吉利汽车、慈能大型非晶硅光伏电池……这些以往如雷贯耳的企业、公司，现在都不请自到。　　 　　 　　 　　

　　大桥北端的海盐，同样建立了占地50平方公里的杭州湾大桥新区。随着跨海大桥建成的时间越来越近，这里已经成为投资热土。今年上半年，海盐合同外资达1亿美元，同比增长了5倍，一举成为浙北地区招商引资的佼佼者。 　　 　　 　　 　　

　　"长三角"走向城市带 "3小时都市圈"呼之欲出 　　 　　 　　 　　

　　长江三角洲地区城市化滞后于工业化的社会发展进程，如今出现急剧变化，城市间快速交通网络呈现出全面接轨态势，农民向城市迁移，经济一体化措施纷纷启动，以工业化为重心的社会发展进程开始转向工业化与城市化并行的新阶段。　　 　　 　　 　　

　　今年以来，长三角地区掀起规模浩大的“路桥运动”。以高速公路、轨道交通为核心的快速交通网络体系，在建设、管理和技术上取得一连串突破。浦东磁浮铁路交通示范线开通，杭州湾跨海大桥和长江口跨江大桥相继开建，沪崇（崇明岛）苏（南通）大通道启动。　　 　　 　　 　　

杭州湾跨海大桥效果示意图。　　 　　 　　 　　

　　杭州湾跨海大桥通车将加剧港口竞争　　 　　 　　 　　

　　“杭州湾跨海大桥的贯通使得宁波成为华东地区重要的交通枢纽和节点城市。”一位负责对宁波市有关重大决策方案、决策实施情况及决策绩效分析评估的学者在接受记者采访时表示，大桥机遇确实是一个非常大的机遇，“但迎来大机遇的另一端，也意味着有更大的挑战在等着我们。”

　　挑战之1 企业选择港口要算细账 “从乍浦港进货，每吨运费降了20元”　　 　　 　　 　　

　　挑战之2 甬企总部外流速度加快 “总部迁到上海，宁波留下工厂”　　 　　 　　 　　

　　挑战之3 宁波人才直面上海诱惑 “交通方便了，我们会选择到上海工作”　　 　　 　　 　　

　　挑战之4 宁波创意设计需求外流 “每年外流设计资金大约60亿元” 　　 　　 　　 　　

　　6月14日，杭州湾跨海大桥主航道桥顺利合龙。当日，位于浙江海盐海域内的杭州湾跨海大桥（北航道桥）最后一根钢箱梁顺利安装完工，标志着世界最长的跨海大桥－－杭州湾跨海大桥主航道桥顺利合龙。此次合龙的北航道桥为钻石型双塔双索钢箱梁斜拉桥，主跨度448米，通航标准3.5万吨，是杭州湾跨海大桥跨度最大、通航能力最高的主航道桥。新华社记者 徐昱摄　　 　　 　　 　　

　　杭州湾大桥的民资进退 　　 　　 　　 　　

　　杭州湾跨海大桥由宁波、嘉兴两地以9：1的比例出资兴建。大桥投资额中的35％为注册资本金，由股东按持股比例分担，其余通过贷款等方式获得。　　 　　 　　 　　

　　2001年，杭州湾跨海大桥开发公司成立之初，宁波民企雅戈尔集团宣布持股45％。陆积岳介绍，雅戈尔原本希望成为大桥控股股东，后因政府考虑这属国家级特大工程，让民营企业控股，有所不妥。此后，华晨集团亦欲入局，后因“仰融事件”不了了之。　　 　　 　　 　　

　　然而，就在开工前夕，雅戈尔突然减持至4.5％。对于为什么减持，雅戈尔集团内部人士表示，2003年正是宏观调控开始之年，公司收紧投资领域，做强做大服装、房地产、纺织三大产业，是减持杭州湾跨海大桥股权的主要原因。　　 　　 　　 　　

　　实际上，大桥建设采取BOT模式，在实践操作中，政府以及国有资本经常混淆自身定位，与民资合作并不顺利。宁波市发改委一官员认为，在这种情况下，即使雅戈尔成为大股东，在现实操作中也不能参与项目决策，这极有可能也是导致其撤资的重要因素。　　 　　 　　 　　

　　在雅戈尔退出之际，民资对投资大桥热情仍旧高涨。2003年宋城集团杀进，以持股17.3％居17家民企股东之首。民资所占股份也累计达到55％，首次超过国有资本。当时，这被喻为民资进入大型基建项目的“破冰之旅”。